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《宋史论稿》二十五、明代的运军

明代是中国历史上漕运高度发展的时期之一，所谓“京师百司庶府，卫士编氓，仰哺于漕粮”。在大规模的明官方漕运业中，存在着人数达十数万人的专业运输军队，明人称其为“运军”。这支庞大的运军对维持大部分时期里明王朝漕运的正常进行，无疑发挥了极其重要的作用。但是这支运军的情况，如构成来源、内部组织、工作状况、地位待遇等以及其他相关的问题，目前尚无专文论及。本文拟就这些问题对明代运军的有关方面加以探讨。

一 明代运军的形成及其设置情况

自秦汉漕运兴起以后，历代封建中央王朝为确保漕运的正常运行，都组建了相应规模的运输队伍，但前后有所变化。如汉代的漕卒、隋唐时的服役民户等，大体属临时性服役人员。北宋时，职业性运输军队――运卒（厢军中一种）出现，成为长期和专业性的漕运运输者。宋代这一制度的出现，对后世产生了很大的影响。

明初，国都应天府（今南京）处江南财赋区之中，各地“京运”（即漕运）粮物的路程较近，“四方贡赋，由江以达京师，道近而易”，故多以粮长监督民户承运，所谓“于旧定粮长下各设知数一人，斗级二十人，送粮夫千人。俾每岁运纳，不致烦民”。另有大户及小户合伙雇船，随粮长自运者。也就是说，明初漕运运输队伍是由服役性的民户构成的，而非职业性运输劳动者。到永乐迁都北京后，随着运路的极大延长，不仅承运的时间远过于以往，而且行船历经长江、淮河和黄河等险段，加上北运河的浅涩阻滞，这都对承运的民户造成了极大的困难和负担。于是自永乐以后，漕运法几经改变，职业性的运军应运而生，并最终成为漕运运输的主力。

永乐以后，漕运法虽几经变化，记载也略有不同，但大体上凡三变，“初支运，次兑运、支运相参，至支运悉变为长运而制定”。其过程大体如下：永乐中，针对南方民户在北上漕运中所遇到的诸种困难，明中央遂下令实行“支运法”，即规定各纳漕地区的民户分别承担本地区至淮安或徐州、临清、德州中转仓段的漕运任务，如“江西、湖广、浙江民运粮至淮安仓”，“镇江、庐、凤、淮、扬粮送徐州广德仓交收”等。然后由卫所军分段转运抵达京师，如徐州至德州段仓粮，由京卫军承运，德州至通州段仓粮，由山东、河南卫军承运等。亦即通过军队承担部分漕运任务的办法，来缩短民户运输的路程，以减轻其负担。到宣德六年，又改行“兑运法”，其规定是：江南各纳漕地区民户将漕粮运到江北的淮安、瓜州，“兑与卫所，官军运载至北，给与路费耗米，则军民两便”。兑运法的实行，使军队开始承担了大部分运路的漕运任务。另据同年主管运军的平江伯陈□奏言可知，当时全部运军数量已达十二万人。至成化七年，漕法再变为“改兑法”，又称“长运法”。新法规定所有纳漕地区的漕粮“悉改水次交兑”，也就是纳漕民户将漕粮及相当于运费、补贴费的耗米、脚米和“轻赍银”送至本地水路码头，而不再继续北运，全部漕运任务则由运军承担，“官军长运遂为定制”。直至明末，这一制度基本上没有发生太大的变化。

从以上漕法的演变过程可以清楚地看出，自永乐中期以后，出现了卫所军从部分承担漕运到成化时全部承担漕运的趋势，同时，职业性的运军也孕育形成。在此还应指出的是，实行长运法后，运军承担了每年约四百万石漕粮的漕运任务，但除此之外，苏、松、常、嘉、湖五府上供的二十多万石“白粮”（上等粳、糯米），仍由民户承担运输，不过这在整个漕运量中所占的比例极小。

据《明会典》记载，永乐二年，设漕运总兵、副总兵之职，统领部分水军向辽东海运军粮。此后，漕运总兵便成为漕运运军队伍的最高统帅。在总兵之外，又增设漕运参将一名，作为重要属官，其下则设把总十二员，分别统管各地运军。其中南京二员，中都留守一员，浙江二员，江西一员，湖广一员，江南直隶地区二员，江北直隶地区二员及山东一员。运军总数为十二万多人，按卫所军制组织管理，如：浙江两名把总分管浙东、浙西两部分运军，其中浙东把总辖宁波卫、台州卫、金华千户所等卫所；浙西把总辖杭州前卫、绍兴卫、湖州千户所等卫所。卫所中的各级军官如卫指挥使、指挥同知、指挥佥事、千户、百户、总旗及小旗等，则为大小运官，具体承担本卫所运军的运输监督管理任务。按明制规定：每艘漕船设运军十人，“中推一老成者纲领之，谓之纲司。次纲司者又有拦头、扶柁二人，相协持之”。至万历时，为了加强对漕船运军的管理，漕运总督王宗沐建议实行连坐制，以五船为一甲，设甲长一人，每船设旗甲一人。旗甲带本船十名运卒姓名圆牌，甲长带五船旗甲姓名圆牌，互相监督，互相协助，一船出事，四船连坐。

明代运军的构成，基本上是建立在卫所军户制基础上的。按明代军制规定，卫所军人属世袭军户，以三丁以上之户出成丁一名从军，称“正军”，其余为余丁、继丁，正军有缺（如死亡、出逃），则由余丁、继丁中签补。运军即是所在卫所中的正军，承担的任务便是每年的漕运。而所在卫所的余丁、继丁等平时主要从事农业生产，作为漕运运输队伍（正军）的后备力量存在。如以通州千户所为例，有漕船五十六艘，管运千户、百户各一人，运军566人，以“运粮赴京”；同时有屯田三十二顷，管屯千户一人，耕作军士16人。

二 明代运军的工作状况、待遇及遭受的勒索

在明代，运军虽承担着关系军国安危的漕运重任，但其工作条件之恶劣、物质待遇之低下，却是异常突出的现象，特别是运军在运输过程中，又饱受贪官污吏的勒索，更使他们陷入了悲惨的境地。不仅关注漕政的官僚经常上奏反映这些问题，即使明代一些皇帝也多次表示怜悯之感，然而，明政府采取的实际改善措施却是极其有限的。

首先，运军的工作不仅异常艰辛、持续时间长，而且存在很大的风险。自漕运产生后，由于以人力为主的水运手段存在着极大的落后性，因此，漕运劳作始终是一项异常艰辛的工作。明代时，运河设施和运输方法虽有所改善，但漕运的基本条件却依然如故。概括而言，当时的漕运仍存在着劳动量大、工作条件恶劣、持续时间长及危险等特点。如所周知，由于我国地形存在北高南低的基本特点，因此沟通北京与江南联系的大运河也具有同样的特点。而这一特点无疑对由南向北的漕运造成了很大的困难，即：其一，北运河（长江以北运河）水位不稳定，经常存在浅涩的问题，对行船带来颇大影响，如：天津至通州的200里运河上就经常出现水浅的现象，漕船行进，“动经旬日，或百夫拼力牵挽不行”；其二，运河上船闸林立，虽有益于保持水量，但却同时增加了漕船过闸的麻烦，如明中叶时某官所说：江南丹阳段运河浅涩难行，漕船过京口闸时，常需三四百人挽拽一船，“方得出闸”；其三，更重要的是北上载重漕船几乎全程逆行，在不具备机械动力的情况下，航行只能依赖人力撑篙、拉纤进行，等等。在此情况下，从南到北长达一千四百多公里（当时人称五千里）的水路，十名运卒要完成一艘装载近五百石漕粮的船只航行，其劳动量之大是可想而知的。就运军的工作条件而论，也是相当恶劣的。在北运南返的全过程中，运军都是在漕船上下度过的，明人即指出：运军身一入运，“无一日不在运中”，“曝挽于赤日之下，则背肉生鳞，力撕于急溜之中，则哀呼声惨”。风餐露宿，缺医少药，一旦累垮病倒，后果不堪设想，就连明仁宗也说：“官军运粮，远道劳勤，寒暑暴露，昼夜不息”。

从漕运劳作的时间上看，明代运军大体上在每年的一月就要驾船到各水次接收漕粮，随后“开帮”北运，大约到当年十月以后才能返回军营，前后持续的时间长达十个月以上。明成祖时，运军归营后，卫所军官“又加他役困之”，使得运军终年不得休息。仁宗以后才下令不许分外役使运军。但事实上，正如万历时漕臣王宗沐所反映的：运军历尽艰辛，“经年劳瘁还家，席未暖而官司已点新运矣”。从漕运面临的风险看，运河横穿黄淮及长江等河，也必然给浅底漕船的航行和运军的安全带来一定的危险。特别是金元以来，黄河夺淮入海，使得原来的淮河故道并容黄、淮两条大河，故一方面河患无穷，另一方面也对南北相衔的运河造成很大威胁。如漕船在通过徐州地区的运道时，就有吕梁洪、百步洪等天险，覆舟亡人的现象并不少见，所谓“有风波之险，且一舟过溜，三四百人行泥淖中，多至陷没”。隆庆五年，黄河溃淹运河，一次漂毁八百多艘漕船，溺死运军近千人。

其次，运军既承受着沉重的赔偿责任，又遭受到严厉的惩罚和各种勒索。明代有关漕运法令规定：运军和运官对运输中出现的损失，要承担赔偿的责任，同时还要受到相应的处罚。如对在漕粮中搀杂它物者，一律谪戌边卫，对因风浪而漂失漕粮者，虽经勘查核实，“亦必加罪”，上自运官，下至运卒都要赔偿受罚。其中运军既要以自己的口粮赔补，同时仍要继续承运，无力赔偿者，则被发往极远边卫充军。而运军从接收漕粮开始，到最终抵京、通交纳漕粮结束，其间所受到贪官污吏、土豪劣绅的各种盘剥勒索是极为严重的，这也成为明代漕弊中的突出问题之一。有关这方面的记载可谓连篇累牍，成化时，漕运总兵陈锐反映：各府县官吏伙同粮长、里长“滥收恶米”，运军收兑时“复泼水和沙”，以致装运后“蒸湿氵邑烂”，官府虽屡次查禁，但恶习依旧。漕船航行后，一路上押运军官、闸坝胥吏、仓场僚佐无不借机勒索，如万历时某巡漕御史所说：“饷银之[不]时给，帮官把总之科派，沿河委催之扰害，各关税棍之诈吓”，士卒无一能够幸免。特别是到京、通仓场交粮之际，“内外奸胥恶役，层层剥削”。同时代漕臣也指出：“运官有剥削，衙门有支费，洪闸有需索，到仓有经营”。甚至江浙一带土豪缙绅也包纳漕米，将粗恶之米强兑于运军，“抑困漕军”，诸如此类等等。在此重负压榨之下，“运军少□，即今疲惫已甚”，便成为普遍现象。

最后，运军的报酬和待遇极为低下微薄。明代运军属职业性运卒，但在明前期，因实行军民分运制，运军承运的距离和时间相对较短，所以他们并没有完全脱离屯地生产，并有余丁随营“生理”，以帮贴运军。因此，运军在交纳屯地“子粒”（税）后，每月可得一石饷粮，作为全家口粮。在出运期间，每月则可领取八斗“月粮”，留给家属糊口，另有三石“行粮”及少量“赏钞”等，作为运军本人承运期间的生活费，其屯地由家属耕种。这些收入在当时尚能维持运军及家属的生活，但到明中叶实行运军长运制度后，运军长期忙于漕运任务，无暇顾及家中屯地，加上土地兼并日趋激烈，运军屯地和卫所屯田一样大都丧失，其收入便主要限于行粮、月粮了。与此同时，随着军政的腐败，运军外运时，军官对家属领取的月粮肆意克扣、拖欠，致使运军家人陷入饥寒困苦境地，因此而死亡的现象并不少见。而运军本人在出运期间的收入也得不到足够的保证，据王宗沐分析：运军自正月起运，至十一月结束，每人所得三石行粮折合下来，每天仅有“九合有余”，浆洗衣物、薪盐、医药、岁时饮“皆出其中”。王氏进而指出：“夫一日三餐，一升五合而饱，人之情也。今但使其求足于九合之中”，是不通情理的。事实上，这一有限的行粮也常遭到运官的克扣，一旦出现损失，还要以此填补，运军真正拿到的也就更少了。另外，“轻赍”银本为漕运中的必要经费，最初是发给运官沿途支用的，完成运务后，如有剩余，“皆归旗卒”，对补贴运官运军收入的不足有一定的作用。但武宗之后，这笔银钱被撤消，“遂为漕运官卒之害”。由于明代运军收入微薄，特别是明中叶后待遇更为低下，但所受到的勒索和负担的赔补责任却并未减轻，因此，运军的生活状况日趋恶化，出息借债成为运军中的普遍现象，如明宪宗时人说：漕运“军士负债岁多”。《明史》也记载：“权要贷运军银以罔厚利”。其结果是不仅贫困运卒经常逃亡，所谓：“其军丁有恃顽不行上运、不候交兑及虽交兑即弃船逃走者”。甚至一些运官也因此而家破人亡，明代中叶某官反映：“或自缢身死，如袁州卫百户王宗是也；或削发脱身，如东昌卫指挥王镛是也”。

三 明代运军的反抗破坏行为和贩私活动

明代运军在长期承担沉重的漕运任务的过程中，由于经济地位异常低下，收入不足以维持生活所需，加上蒙受诸种赔补惩罚和贪官污吏的敲诈勒索，便不能不激起他们的强烈不满，除了逃亡之外，运军们还采取了偷盗破坏船物的办法加以反抗，对更为弱小的乡民们则借机勒索刁难，以转嫁负担；同时，为了增加收入、改善生活，运军们又从事了随船贩运私货的活动。

有明一代，运军偷盗、转卖漕粮的问题一直很突出，所谓“多所侵盗”。运军在偷盗粮米后，经常采取掺杂沙土的办法加以掩饰，所谓“所运粮多抵换搀和，以致亏损”。有的在偷盗后，在船舱里塞入土，而在表面覆以米。有“胆大者盗卖正粮，偿还债主，又且乘机作弊”。有的将好米盗卖之后，再低价收买粗米充数，如弘治时的一道奏言称：运军“将原兑好米沿途粜卖，却籴陈碎，及插和沙土糠秕粗谷等项抵数”。还有的军士偷盗过多“自知粮数缺少，往往自没其舟”，再以遭遇风火报失。诸如此类等等。而对以上偷盗现象，明政府虽三令五申要求严惩，但却屡禁而不止。还是万历时漕督王宗沐说的清楚：运军“身一入运，其势不得复以一刻治他生业”，而妻小不免于饥寒交迫，故其侵盗“为衣食妻子之图，而岂尽欲取快意享丰富哉？”

在承运过程中，明代运军为了转嫁负担，常常将交粮农民和运粮民户视作勒索对象，借机加以敲诈骚扰。如明代前期，漕粮由各地民户直接交给运军，于是运军“往往恃强勒索”，接收时或“淋尖”，或“踢斛”，以“加倍?纳”，迫使明政府不得不改为官兑。在行运时，运军聚众“虐阻”民船、敲诈钱财的现象相当普遍，特别是对运粮民户更是“百般挟诈，不厌其欲不已也”，如故意将漕船“撞擦民运之船”，然后群起敲诈。明后期某官员为此专门上奏要求查禁这一问题，所谓“最可畏者，军运每凌虐民运”。

明代运军为了改善自己的经济状况，还沿袭了宋代以来漕卒贩运私货的做法，利用漕船南来北往之便从事私货贩运活动。对此，明王朝基本上采取了和宋代相同的态度，即在不愿增加运军报酬的情况下，默认了运军的贩私营利活动。明初，朱元璋曾下令：“许运粮官船内附载己物，以资私用”，仁宗时再度重申了这一法令。于是运军在运输中便借机从事一些私货贩运活动，并得到官方的默许。正统及成化初，明王朝又数次明文规定，允许运军随船附带“土宜物货”（即土特产品），禁止沿河税卡阻拦盘查。以后当运军的这种贩私活动对行船造成影响时，明政府的态度又出现过多次反复，并几度禁止贩私活动。但总的趋势却是逐渐放宽了限制，对每船所载私货限额从10石陆续放宽到40石、60石。据有关史料反映，贩私活动是运军额外收入的主要来源，对补贴他们的生活有着重要的作用。其贩私的方式包括自己贩运和替商人运输两种：

其一，由于运军的经济条件很差，所以他们大多只能贩运柴、菜及竹木之类廉价货物。为了增加收入，运军一面不顾禁令，超带私货，另一面在沿途多次转手交易，以增加交易量。如当时人指出：“军船多装私物，但遇市镇，湾泊买卖，延住日久”。明中叶后，还经常出现运军将随船耗米出卖，“置买私货，于沿途发卖，以致稽迟。及至来京，反买仓米，补纳多不足数”的情况。

其二，明初严禁运军揽运商人货物，所以运军这方面的活动比较隐蔽。但到明中期后，随着“漕政废弛”局面的出现，运军承揽客商货物的现象已很普遍，这也可从官方不断发布的禁令得到反证。如弘治十三年的一道禁令称：运军除自带货物外，若有附载“客商势要人等酒、面、糯米、花草、竹木、板片、器皿货物者”，予以严惩，没收货物。时隔几年，再次下达禁止运者“揽客商货物，取其雇值”及替京师势要装运土产的活动。万历时，明朝又多次下达类似的禁令。层出不穷的禁令正说明这种活动的严重性和普遍性。明人小说则有这方面的直接描写：每每漕船南返时，“就揽这行生意，假充座船，请得个官员坐舱，那船头便去包揽他人货物，图个免税之利，这也是个旧规”。

综上所述，明代自永乐以后产生了职业性专职漕运运军，逐渐取代了民运，成为漕运运输的主力。然而，明王朝给予这支运军的待遇是很低的，加上贪官污吏的勒索，使得运军虽从事着沉重危险的劳作，但其生活状况却相当恶劣。于是，运军的反抗破坏行为便在所难免，而贩私营利活动则成为他们改善自身经济地位的重要手段。

（原文发表于《中州学刊》1997年第1期）